Bilar utan drivmedel

Publicerad i Massbilism 2011-06-16 av IE
bilar utan drivmedel 01

Är massbilism förenlig med hållbarhet?

Vi skall älska bilen men hata bensinen.

Mona Sahlin sade det som samhällsbyggnadsminister 2006, och samma budskap kom att upprepas i olika tappningar under valrörelsen 2010. Att älska bilen men hata bensinen. Det är ett uttalande som förenar tron på massbilism med en progressiv syn på drivmedelsfrågan. Bensinens nackdelar, som icke förnybar resurs och med vidhäftad klimatpåverkan, är oförenliga med en hållbar utveckling. Bensinen är därmed inte del av vår framtid, utan skall ersättas av miljövänliga alternativ, medan bilparken (enligt Sahlin) skall få finnas kvar (och, får man förmoda, rent av utökas). I den stund drivmedlen byts ut försvinner även miljöproblemen med bilismen.
Sahlins uttalande förutsätter att bilen kan skiljas från sitt bränsle och att alternativa drivmedel kan utgöra bra miljöalternativ, eller åtminstone betydligt bättre miljöalternativ än bensinen. Men vilka är dessa alternativ? Handlar det om redan kända drivmedel eller om tilltro till framtida lösningar?

Vid tiden för Sahlins första uttalande ställdes mycket av hoppet till biobränslen som etanol. Etanolen skulle medföra mindre utsläpp av växthusgaser och samtidigt leda oss bort från vårt beroende av fossila bränslen. Men smekmånaden i media blev relativt kort. Sanningen är att etanol och andra biobränslen är slösaktiga drivmedel jämfört med de fossila bränslena och som konsekvens mycket resurskrävande. Vi kan idag avfärda tanken om etanolen som ett långsiktigt hållbart drivmedel. Om utsikterna att ersätta fossila bränslen med biobränslen skriver Alf Hornborg (Myten om maskinen, 2010) följande:

Vi utgår alltså ifrån att den teknologi som hittills drivits med koncentrerad energi från miljontals år av solinstrålning i framtiden skall kunna vidmakthållas med samma årliga mängd solinstrålning som våra agrara förfäder (…) haft tillgång till. Men då upptäcker vi att enbart den svenska drivmedelförbrukningen, översatt i biobränslen, skulle kräva mer än dubbelt så stor åkerareal som det finns i Sverige, alternativt nästan hela vår årliga skogsavverkning.

I bytet mellan fossila bränslen och biobränslen handlar det om skilda skalnivåer för energikoncentration. Och med biobränslenas stora anspråk på odlingsbar mark inser vi lätt att etanolen har en etisk dimension. Biobränslena konkurrerar helt enkelt med matproduktionen om odlingsmarken. Att den svenska åkerarealen inte ens räcker för den svenska tranportsektorns behov av drivmedel är i sammanhanget talande. Vilka länder har så mycket odlingsmark per invånare som Sverige? Vilka länder har våra skogar? Biobränslena kan med god vilja kallas koldioxidneutrala – om man utgår från att de är del av ett kretslopp av tillväxt och avverkning – och även förnybara men som lösning på världens drivmedelförbrukning handlar det tveklöst om en återvändsgränd.
Med biobränslena försvinner etanol, biogas och biodiesel som reella alternativ som framtidens drivmedel. Endast biogasen som bl.a. framställs av gödsel, avföring, avloppsslam och hushållsavfall framstår som etiskt försvarbar och som en rimlig del i ett globalt resursanvändande.
Maria Grahn, som forskar på miljösystemanalys vid SP, menar att mer koldioxid kan sparas om marken där råvaran för etanolproduktionen odlas istället används till att odla energiskog som kan bli träflis. Detta kan i sin tur minska behovet av oljaförbrukning vid uppvärmning och skulle vara mer rationellt ur klimatmässig synpunkt. Även Grahn beskriver etanolen som ett slösaktigt drivmedel.

Biobränslena duger inte, så hur är det med elenergin? Elbilen har på senare tid blivit ett het nyhet i samhällets jakt på förändring och omställning. Men är det främst fråga om en ny marknad, med subventioner och kortsiktiga vinster, eller om ett verkligt lovande miljöalternativ? Regeringen har på inrådan av globaliseringsrådet (2007-2009) – med medlemmar som Lars Leijonborg, Carl Bildt, Urban Bäckström, Sven Otto Littorin, Carl-Henric Svanberg, Mats Odell och Marcus Wallenberg (en tungt marknadsliberal församling) – bestämt sig för att premiera just elbilar framför andra miljöbilar. Förslaget som lämnats av Transportstyrelsen kallas supermiljöbilspremien och uppgår till 40 000 kronor vilket är fyra gånger större än tidigare miljöbilspremier. För att erhålla premien skall den inköpta bilen bland annat leva upp till följande krav:

Släppa ut mindre än 50 gram koldioxid per kilometer. Detta innebär i praktiken att de bilar som kan komma att få premien blir elbilar eller laddhybrider. Bilar som bara drivs med bensin, diesel, gas eller etanol kommer inte att kunna ta del av premien.

För att kunna ställa krav på den totala energianvändningen föreslås också ett krav på energieffektivitet på 0,30 kilowattimmar per kilometer. I framtiden där fordon kan ha flera energikällor, till exempel en mix av flytande bränslen och elektricitet, är fordonets totala energieffektivitet det enda sättet att kommunicera bränsleförbrukning.

Man kan undra om det med tanke på miljö- och klimatmål överhuvudtaget är rimligt att få betalt för att köpa en ny bil, men om vi accepterar att så sker: Är det rätt att premiera elbilar?

Tron på elbilen som miljöalternativ fick sig en knäck då Björn Karlsson (professor i energisystem i Linköping) trädde fram i DN. Under rubriken ”Stöd till elbilar ger högre utsläpp” försökte han ge rättvisande skärpa åt de drömska bilderna. Utsläppen från elbilen är noll men det är utsläppen från kraftverken som måste studeras. Björn Karlsson menar att det är missvisande att studera utsläppen från den svenska kraftproduktionen med vattenkraft och kärnkraft då vår energimarknad är sammankopplad med den europeiska.

Vi måste räkna som EU gör. Även om elbilen har 100 procents verkningsgrad så blir det bara 30 procent i kolkraftverket. Därmed går det åt 3 kWh kol för att göra 1 kWh el till bilen.

Med dessa beräkningsgrunder släpper Volvos nya elbil C30 ut närmare 200 gram koldioxid per kilometer medan regeringen vill ha det till under 50 gram per kilometer. Då de genomsnittliga utsläppen från nya bensin- och dieselbilar är 173 gram koldioxid per kilometer (enligt Naturvårdsverket 2008) skulle detta radera ut hela klimatvinsten med elbilar.

Björn Karlsson anser (till synes på rimliga grunder) att all tillkommande elförbrukning måste räknas med marginalel, vilket betyder den el som för tillfället är dyrast att producera. För Europa handlar detta om kolkondensproducerad el. Detta kommer att gälla för överskådlig framtid och motsägs heller inte av Björn Karlssons kritiker.
Men Per Kågeson, professor i miljösystemanalys, och Tomas Kåberger, chef för Energimyndigheten, betonar att elbilarna ger lägre utsläpp på längre sikt. Detta skall ske genom en förändrad elproduktion. Framtiden skall föra med sig energieffektivare lösningar, bättre kraftverk med högre verkningsgrad, möjlighet att avskilja koldioxid i fossileldade kraftverk och en växande andel förnybar el. Ökande elanvändning skulle ur detta perspektiv inte vara ett problem, men vi får återigen förlita oss på framtiden. Per Kågesson har en ljus syn på elbilar och framtidens energisituation och säger:

Eftersom det kommer att ta lång tid innan elbilarna och laddhybriderna når höga marknadsandelar måste processen inledas nu för att få fullt genomslag ungefär vid den tidpunkt då orenad kolkraft inte längre används i Europa, kanske kring 2035.

Men han tillägger att vi inte vet exakt hur det går.
Slutsatsen är att elenergi som drivmedel för bilar är en god miljölösning om vi kan komma tillrätta med den globala energiproduktionen. Är man hoppfull där har också skäl att vara hoppfull gällande elbilen. Känslan att det löser sig på sikt smyger sig ständigt in i resonemangen. Vi skall älska elen med hata kolkraften som energikälla. Och därmed vidtar nästa olösta resonemang; om vi kan ersätta kolkraften, naturgasen och oljan med alternativa bränslen. Kärlek till elen förutsätter nämligen att man kan särskilja den från dess produktionssätt och vi är tillbaka vid högt ställda förväntningar om att framtiden skall visa sig gynnsammare än samtiden.

Svaret, om man måste lämna det idag, är att miljövänliga drivmedel för bilar saknas. Vi vet inte om de kommer att finnas där imorgon.